Pas de capteurs d’avertissement d’air contaminé: la FAA et l’EASA ne sont pas concernées?

1. Les syndicats d’équipage et Global Cabin Air Quality Executive travaillent avec l’industrie depuis plus d’une décennie pour convenir d’une norme de qualité de l’air acceptable à bord des aéronefs.
2. Certains équipages ont été en mauvaise santé retirés de l’exposition à l’air contaminé.
3. Quel aéronef a résolu ce problème avec un système «sans purge»?

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Une campagne mondiale a été lancée pour demander l’introduction obligatoire de systèmes de filtration et d’avertissement efficaces à installer sur tous les avions commerciaux à réaction de passagers. Cette initiative a été lancée aujourd’hui par le Global Cabin Air Quality Executive (GCAQE) en tant que «Clean Air Campaign». Il appelle les régulateurs et les gouvernements du monde entier à imposer l’introduction de filtres efficaces de «purge d’air» et de capteurs d’avertissement d’air contaminé sur les avions de passagers.

Au cours des 20 dernières années, plus de 50 recommandations et conclusions formulées par 12 services chargés des accidents aériens dans le monde ont été directement liées à l’exposition à l’air contaminé à bord des avions à réaction. Cependant, les aéronefs commerciaux continuent de voler sans système d’avertissement d’air contaminé pour avertir les passagers et les équipages lorsque l’air qu’ils respirent est contaminé.

Le défaut de conception concerne la façon dont l’alimentation en air respirable de tous les avions à réaction (à l’exception du Boeing 787) est fournie. L’air respirable est fourni aux passagers et aux équipages non filtré directement à partir de la section de compression des moteurs ou de l’unité d’alimentation auxiliaire (APU), un petit moteur dans la queue de l’avion. Il s’agit d’un processus connu sous le nom de «purge de l’air» car il est «purgé» de la section de compression chaude du moteur. L ‘«air de purge» n’est pas filtré et est connu pour être contaminé par des huiles synthétiques pour moteurs à réaction et des fluides hydrauliques.

Les bidons d’huiles pour moteurs à réaction et de fluides hydrauliques qui contaminent l’alimentation en air respirable et auxquels des personnes ont été exposées indiquent clairement:

• « Ne pas respirer le brouillard ou la vapeur du produit chauffé »
• «Risque de provoquer un cancer»
• «Risque d’infertilité»
• «Risque d’effets neurologiques» etc.

L’industrie affirme souvent que la qualité de l’air dans un avion est meilleure que dans une maison ou un bureau. Malgré cette déclaration, l’industrie filtre «l’air de purge» utilisé pour le système d’inertage du réservoir de carburant (FTIS) qui a été introduit après la tragédie du TWA 800 pour empêcher l’allumage du réservoir de carburant. Le système FITS fonctionne en fournissant un environnement riche en azote dans le réservoir de carburant. Le système utilise également «l’air de purge», mais en raison de la présence de vapeurs d’huile moteur dans «l’air de purge» et de leurs effets néfastes sur le système, cet «air de purge» est filtré. Pourquoi l’industrie ne filtre-t-elle pas également «l’air purgé» que les gens respirent? Une courte vidéo expliquant ce fait clé se trouve sur la page du site Web de la campagne à l’adresse: gcaqe.org/cleanair

Les huiles pour moteurs à réaction et les fluides hydrauliques contiennent des organophosphates. Ces produits chimiques ont été trouvés dans des centaines d’échantillons sur écouvillon effectués sur les surfaces intérieures des aéronefs et dans de nombreuses études de surveillance de l’air.

La campagne est soutenue par les représentants de plus d’un million de travailleurs de l’aviation, la Confédération européenne des syndicats (CES), la Fédération européenne des ouvriers du transport (ETF), la Fédération internationale des ouvriers du transport (ITF) et l’Association européenne des équipages de cabine (EurECCA) ).

Pour soutenir leur campagne, le GCAQE a publié un bref film éducatif dans plus de 40 langues. Ils ont également publié un court film d’animation expliquant les bases du système d’alimentation en air sur les avions. Les deux films sont disponibles sur la page de la campagne de l’air pur du GCAQE.

Le porte-parole du capitaine du GCAQE, Tristan Loraine, a déclaré: «De l’avis du GCAQE, bien qu’ils connaissent ce problème depuis des décennies, les régulateurs de l’aviation du monde entier tels que la Federal Aviation Administration (FAA) des États-Unis et l’Agence de la sécurité aérienne de l’Union européenne (EASA) ont ce problème spécifique, fait passer les intérêts corporatifs de l’industrie aérospatiale avant la sécurité des vols et la santé publique. Ils n’ont pas exigé l’installation de systèmes d’avertissement efficaces pour l’air contaminé ou de systèmes de filtration «de purge d’air». Ils n’ont pas non plus obligé les compagnies aériennes à informer les équipages ou les passagers de ces expositions. Au lieu de cela, ils affirment que l’air dans les avions est meilleur que chez vous et continuent d’appeler à plus de recherche. Le seul résultat de l’appel à des recherches supplémentaires sera de retarder la prise de mesures d’atténuation qui sont nécessaires maintenant, pour enfin résoudre ce problème de santé publique et de sécurité des vols.

La sécurité des vols a souvent été compromise du fait que l’équipage était affaibli ou même totalement incapable de s’exposer à l’air contaminé. Les équipages et les passagers ont subi des effets sur la santé à court et à long terme en raison de ces expositions. Certains équipages ont été en mauvaise santé retirés de ces expositions. Comme documenté par Howard et al (2017/2018), lorsqu’il s’agit de l’étiologie du syndrome aérotoxique, il est prouvé qu’en plus du mélange complexe d’émissions chimiques fugitives continuellement présent dans l’air de la cabine, il existe également un aérosol de particules ultrafines (UFPs). ), entraînant d’importantes conséquences sur la santé d’une exposition chronique à un aérosol d’UFP.

Outre la «Clean Air Campaign» et une «2021 Aircraft Cabin Air Conference» qui se tiendront du 15 au 18 mars 2021, le GCAQE a également récemment créé le tout premier système mondial de compte rendu des événements aériens contaminés, connu sous le nom de GCARS. Le «Global Cabin Air Reporting System», accessible à tous, est disponible sur: https://gcars.app/

Le capitaine Tristan Loraine a également déclaré: «L’industrie a réalisé tellement de grandes choses au cours des 50 dernières années. Il a pris de nombreuses mesures pour améliorer la sécurité des vols, mais malheureusement sur cette question, il a échoué. Les régulateurs disent qu’ils doivent savoir quels produits chimiques sont présents lors d’un événement aérien contaminé avant de pouvoir envisager de rendre obligatoire de nouvelles technologies pour atténuer le problème. Ils savaient il y a plus de 20 ans quels produits chimiques étaient présents, car ils ont des données issues de l’enquête sur l’incapacité totale de deux pilotes sur un vol intérieur suédois connu sous le nom d’incident de «Malmö». Il est incroyable qu’ils continuent de ne pas corriger ce défaut de conception de base. »

De nombreux syndicats d’équipage et le GCAQE travaillent avec l’industrie depuis plus d’une décennie pour convenir d’une norme de qualité de l’air acceptable à bord des aéronefs. La capacité de parvenir à un consensus sur cette question a récemment été remise en question à la suite d’une action de l’industrie visant à retarder une nouvelle norme CEN proposée.