La sécurité des vols a souvent été compromise du fait que l’équipage était affaibli ou même totalement incapable de s’exposer à l’air contaminé.
Le Global Cabin Air Quality Executive (GCAQE) a lancé aujourd’hui sa « Clean Air Campaign » appelant les régulateurs et les gouvernements du monde entier à imposer l’introduction de filtres efficaces de « purge d’air » et de capteurs d’avertissement d’air contaminé sur les avions de passagers.
Pour soutenir leur campagne, le GCAQE a publié un bref film éducatif dans plus de 40 langues. Ils ont également sorti un court métrage d’animation expliquant les bases du système d’alimentation en air sur les avions.
La campagne GCAQE est soutenue par les représentants de plus d’un million de travailleurs de l’aviation, la Confédération européenne des syndicats (CES), la Fédération européenne des ouvriers du transport (ETF), la Fédération internationale des ouvriers du transport (ITF) et l’Association européenne des équipages de cabine (EurECCA) ).
Les deux films sont disponibles sur la page GCAQE Clean Air Campaign à l’adresse suivante:
https://www.gcaqe.org/cleanair
Au cours des 20 dernières années, plus de 50 recommandations et conclusions ont été formulées par 12 départements chargés des accidents aériens dans le monde, directement liées à l’exposition à l’air contaminé à bord des avions à réaction. Cependant, les aéronefs commerciaux continuent de voler, sans système d’avertissement d’air contaminé pour avertir les passagers et les équipages lorsque l’air qu’ils respirent est contaminé.
Le défaut de conception concerne la façon dont l’alimentation en air respirable de tous les avions à réaction (à l’exception du Boeing 787) est fournie. L’air respirable est fourni aux passagers et aux équipages non filtré directement à partir de la section de compression des moteurs ou de l’unité de puissance auxiliaire (APU), un petit moteur dans la queue de l’avion. Il s’agit d’un processus connu sous le nom de «purge de l’air» car il est «purgé» de la section de compression chaude du moteur. L’air de purge n’est pas filtré et est connu pour être contaminé par des huiles synthétiques pour moteurs à réaction[1] et fluides hydrauliques.
Les bidons d’huiles pour moteurs à réaction et de fluides hydrauliques qui contaminent l’alimentation en air respirable et auxquels des personnes ont été exposées indiquent clairement:
« Ne pas respirer le brouillard ou la vapeur du produit chauffé »,
«Risque de provoquer un cancer»,
«Risque d’infertilité»,
«Risque d’effets neurologiques» etc…
L’industrie affirme souvent que la qualité de l’air dans un avion est meilleure que dans une maison ou un bureau. Malgré cette déclaration, l’industrie filtre «l’air de purge» utilisé pour le système d’inertage du réservoir de carburant (FTIS). Le FTIS a été introduit après la tragédie du TWA 800 pour empêcher l’allumage du réservoir de carburant. Le système FITS fonctionne en fournissant un environnement riche en azote dans le réservoir de carburant. Le système utilise également de l’air de purge, mais en raison de la présence de vapeurs d’huile moteur dans «l’air de purge» et de leurs effets néfastes sur le système, cet «air de purge» est filtré. Pourquoi l’industrie ne filtre-t-elle pas également «l’air purgé» que les gens respirent? Une courte vidéo expliquant ce fait clé se trouve sur la page du site Web de la campagne à l’adresse: gcaqe.org/cleanair
Les huiles pour moteurs à réaction et les fluides hydrauliques contiennent des organophosphates. Ces produits chimiques ont été découverts dans des centaines d’échantillons sur écouvillon réalisés sur les surfaces intérieures des avions et dans de nombreuses études de surveillance de l’air.
Le porte-parole du GCAQE, le capitaine Tristan Loraine, a déclaré:
« De l’avis du GCAQE, bien que connaissant ce problème depuis des décennies, les régulateurs de l’aviation du monde entier tels que la Federal Aviation Administration (FAA) des États-Unis et l’Agence de la sécurité aérienne de l’Union européenne (EASA) ont, sur ce problème spécifique, fait passer les intérêts des entreprises de l’industrie aérospatiale avant sécurité des vols et santé publique. Ils n’ont pas rendu obligatoire l’installation de systèmes d’alerte efficaces pour l’air contaminé ou de systèmes de filtration «de purge d’air». Ils n’ont pas non plus obligé les compagnies aériennes à informer les équipages ou les passagers de ces expositions. Au lieu de cela, ils affirment que l’air dans les avions est meilleur que chez vous et continuent d’appeler à plus de recherche. Le seul résultat de l’appel à des recherches supplémentaires sera de retarder la prise de mesures d’atténuation qui sont nécessaires maintenant, pour enfin résoudre ce problème de santé publique et de sécurité des vols.
La sécurité des vols a souvent été compromise parce que l’équipage était affaibli ou même totalement incapable de s’exposer à l’air contaminé. Les équipages et les passagers ont subi des effets sur la santé à court et à long terme du fait de ces expositions.[2] Certains équipages ont été en mauvaise santé retirés de ces expositions. Comme le documentent Howard et al (2017/2018), lorsqu’ils abordent l’étiologie du syndrome aérotoxique,[3] il est prouvé qu’en plus du mélange complexe d’émissions chimiques fugitives continuellement présentes dans l’air de la cabine, il existe également un aérosol de particules ultrafines (UFP), entraînant d’importantes conséquences sur la santé d’une exposition chronique à un aérosol d’UFP.[4]
Du 15 au 18 mars 2021, le GCAQE accueillera la ‘2021 Aircraft Cabin Air Conference’ (Aircraftcabinair.com). Ce sera la plus grande conférence jamais organisée sur ces questions. Il se déroulera sur 4 jours de 1500 à 2000 GMT tous les jours et entre les sponsors; un certain nombre d’entreprises présenteront des solutions potentielles et des technologies émergentes pour les exploitants d’aéronefs. Des technologies telles que les nouveaux systèmes de filtration de l’air dans l’habitacle, les capteurs d’avertissement et les convertisseurs catalytiques.
En plus de la « Clean Air Campaign » et de la « 2021 Aircraft Cabin Air Conference », le GCAQE a également récemment créé le tout premier système mondial de compte rendu des événements aériens contaminés, connu sous le nom de GCARS. Le « Global Cabin Air Reporting System », que tout le monde peut utiliser, est disponible à l’adresse: https://gcars.app/
Le porte-parole du GCAQE, le capitaine Tristan Loraine, a également déclaré:
«L’industrie a réalisé tellement de grandes choses au cours des 50 dernières années. Il a pris de nombreuses mesures pour améliorer la sécurité des vols, mais malheureusement sur cette question, il a échoué. Les régulateurs disent qu’ils doivent savoir quels produits chimiques sont présents lors d’un événement aérien contaminé avant de pouvoir envisager de rendre obligatoire de nouvelles technologies pour atténuer le problème. Ils savaient il y a plus de 20 ans quels produits chimiques étaient présents, car ils disposent des données de l’enquête sur l’incapacité totale de deux pilotes sur un vol intérieur suédois connu sous le nom d’incident de «Malmö». Il est incroyable qu’ils continuent de ne pas corriger ce défaut de conception de base. «
De nombreux syndicats d’équipage et le GCAQE travaillent avec l’industrie depuis plus d’une décennie pour convenir d’une norme de qualité de l’air acceptable à bord des aéronefs. La capacité de parvenir à un consensus sur cette question a récemment été remise en question à la suite d’une action de l’industrie visant à retarder une nouvelle norme CEN proposée.
★★★★★
