16 janvier 2021

Boeing accusé de complot de fraude au 737 Max, pour payer plus de 2,5 milliards de dollars d’amendes

Boeing paiera un montant criminel total de plus de 2,5 milliards de dollars, composé d’une sanction pénale de 243,6 millions de dollars, de paiements d’indemnisation aux clients de la compagnie aérienne 737 MAX de Boeing de 1,77 milliard de dollars et de la création d’un fonds de 500 millions de dollars pour les bénéficiaires des victimes d’accident pour indemniser le héritiers, parents et ayants droit des 346 passagers décédés dans les crashs du Boeing 737 MAX du vol Lion Air 610 et du vol 302 d’Ethiopian Airlines

La société Boeing (Boeing) a conclu un accord avec le ministère de la Justice pour résoudre une accusation criminelle liée à un complot visant à frauder le groupe d’évaluation des aéronefs de la Federal Aviation Administration (FAA AEG) dans le cadre de l’évaluation par la FAA AEG de l’avion 737 MAX de Boeing. .

Boeing, une multinationale basée aux États-Unis qui conçoit, fabrique et vend des avions commerciaux à des compagnies aériennes du monde entier, a conclu un accord de poursuite différée (DPA) en relation avec une information criminelle déposée aujourd’hui dans le district nord du Texas. Les informations criminelles accusent la société d’un chef d’accusation de complot en vue de frauder les États-Unis. Selon les termes de la DPA, Boeing paiera un montant criminel total de plus de 2,5 milliards de dollars, composé d’une amende pénale de 243,6 millions de dollars, de paiements d’indemnisation aux clients de la compagnie aérienne 737 MAX de Boeing de 1,77 milliard de dollars et de l’établissement d’un accident de 500 millions de dollars. -Fonds des bénéficiaires des victimes pour indemniser les héritiers, parents et ayants droit des 346 passagers décédés dans les crashs du Boeing 737 MAX du vol Lion Air 610 et du vol 302 d’Ethiopian Airlines.

«Les écrasements tragiques du vol 610 de Lion Air et du vol 302 d’Ethiopian Airlines ont révélé la conduite frauduleuse et trompeuse des employés de l’un des principaux fabricants mondiaux d’avions commerciaux», a déclaré le procureur général adjoint par intérim David P. Burns de la division criminelle du ministère de la Justice. «Les employés de Boeing ont choisi la voie du profit sur la franchise en dissimulant des informations importantes à la FAA concernant l’exploitation de son avion 737 Max et en s’engageant dans un effort pour dissimuler leur tromperie. Cette résolution tient Boeing responsable de la faute criminelle de ses employés, traite de l’impact financier sur les clients des compagnies aériennes de Boeing et, espérons-le, fournira une certaine compensation aux familles et aux bénéficiaires des victimes de l’accident.

«Les déclarations trompeuses, les demi-vérités et les omissions communiquées par les employés de Boeing à la FAA ont entravé la capacité du gouvernement à assurer la sécurité du public volant», a déclaré la procureure américaine Erin Nealy Cox pour le district nord du Texas. «Cette affaire envoie un message clair: le ministère de la Justice tiendra les fabricants comme Boeing pour responsables de la fraude aux régulateurs, en particulier dans les secteurs où les enjeux sont aussi élevés.

« L’accord de poursuites différées d’aujourd’hui tient Boeing et ses employés responsables de leur manque de franchise avec la FAA concernant MCAS », a déclaré l’agent spécial en charge Emmerson Buie Jr. du bureau de terrain du FBI à Chicago. «Les pénalités et les compensations importantes que Boeing paiera, démontrent les conséquences de ne pas être totalement transparent avec les régulateurs gouvernementaux. Le public doit être convaincu que les régulateurs gouvernementaux font efficacement leur travail et que ceux qu’ils réglementent sont honnêtes et transparents. »

«Nous continuons de pleurer aux côtés des familles, des êtres chers et des amis des 346 personnes qui ont péri à bord du vol Lion Air 610 et du vol 302 d’Ethiopian Airlines. L’accord de report de poursuites conclu aujourd’hui avec la société Boeing est le résultat du Bureau de l’inspecteur général. un travail dévoué avec nos partenaires d’application de la loi et de poursuite », a déclaré l’agent spécial en charge Andrea M. Kropf, Département des transports Bureau de l’inspecteur général (DOT-OIG) Région du Midwest. «Cet accord historique de poursuites différées servira à jamais de rappel brutal de l’importance primordiale de la sécurité dans l’industrie de l’aviation commerciale, et que l’intégrité et la transparence ne peuvent jamais être sacrifiées au profit de l’efficacité ou du profit.»

Comme Boeing l’a admis dans des documents judiciaires, Boeing – par l’intermédiaire de deux de ses pilotes techniques de vol 737 MAX – a trompé la FAA AEG au sujet d’une partie importante de l’avion appelée le système d’augmentation des caractéristiques de manœuvre (MCAS) qui a eu un impact sur le système de commande de vol du Boeing 737 MAX. En raison de leur tromperie, un document clé publié par la FAA AEG manquait d’informations sur le MCAS, et à leur tour, les manuels d’avion et le matériel de formation des pilotes pour les compagnies aériennes basées aux États-Unis manquaient d’informations sur le MCAS.

Boeing a commencé à développer et à commercialiser le 737 MAX vers juin 2011. Avant qu’une compagnie aérienne basée aux États-Unis puisse exploiter le nouveau 737 MAX, la réglementation américaine exigeait de la FAA qu’elle évalue et approuve l’avion à des fins commerciales.

Dans le cadre de ce processus, la FAA AEG était principalement chargée de déterminer le niveau minimum de formation des pilotes requis pour qu’un pilote puisse piloter le 737 MAX pour une compagnie aérienne basée aux États-Unis, en fonction de la nature et de l’étendue des différences entre le 737 MAX et la version précédente de l’avion 737 de Boeing, le 737 Next Generation (NG). À la fin de cette évaluation, la FAA AEG a publié le 737 MAX Flight Standardization Board Report (FSB Report), qui contenait des informations pertinentes sur certaines pièces et certains systèmes d’aéronef que Boeing était tenu d’incorporer dans les manuels d’avion et le matériel de formation des pilotes pour tous les États-Unis. des compagnies aériennes basées. Le rapport du 737 MAX FSB contenait également la détermination des différences d’entraînement de la FAA AEG. Après la publication du rapport du 737 MAX FSB, les clients des compagnies aériennes de Boeing ont été autorisés à piloter le 737 MAX.

Au sein de Boeing, l’équipe technique de vol du 737 MAX (composée de pilotes techniques de vol 737 MAX) était principalement chargée d’identifier et de fournir à la FAA AEG toutes les informations pertinentes pour la FAA AEG dans le cadre de la publication par la FAA AEG du 737 MAX FSB. Rapport. Parce que les commandes de vol étaient vitales pour piloter des avions commerciaux modernes, les différences entre les commandes de vol du 737 NG et du 737 MAX étaient particulièrement importantes pour la FAA AEG aux fins de sa publication du 737 MAX FSB Report et de la détermination des différences d’entraînement de la FAA AEG. .

En novembre 2016 et aux alentours, deux des pilotes techniques de vol du 737 MAX de Boeing, l’un qui était alors pilote technique en chef du 737 MAX et un autre qui deviendrait plus tard le pilote technique en chef du 737 MAX, ont découvert des informations sur un changement important du MCAS. Plutôt que de partager des informations sur ce changement avec la FAA AEG, Boeing, par l’intermédiaire de ces deux pilotes techniques de vol 737 MAX, a dissimulé cette information et a trompé la FAA AEG à propos du MCAS. En raison de cette tromperie, la FAA AEG a supprimé toutes les informations sur MCAS de la version finale du 737 MAX FSB Report publié en juillet 2017. À leur tour, les manuels d’avion et le matériel de formation des pilotes pour les compagnies aériennes basées aux États-Unis manquaient d’informations sur le MCAS et les pilotes volant. les 737 MAX pour les clients des compagnies aériennes de Boeing n’ont reçu aucune information sur le MCAS dans leurs manuels et supports de formation.

Le 29 octobre 2018, le vol Lion Air 610, un Boeing 737 MAX, s’est écrasé peu de temps après le décollage dans la mer de Java, près de l’Indonésie. Les 189 passagers et membres d’équipage à bord sont décédés. Suite à l’accident de Lion Air, la FAA AEG a appris que le MCAS s’est activé pendant le vol et peut avoir joué un rôle dans l’accident. La FAA AEG a également appris pour la première fois le changement de MCAS, y compris les informations sur MCAS que Boeing a cachées à la FAA AEG. Pendant ce temps, tandis que les enquêtes sur le crash de Lion Air se poursuivaient, les deux pilotes techniques de vol du 737 MAX ont continué à induire en erreur les autres – y compris chez Boeing et la FAA – sur leur connaissance préalable du changement de MCAS.

Le 10 mars 2019, le vol 302 d’Ethiopian Airlines, un Boeing 737 MAX, s’est écrasé peu de temps après le décollage près d’Ejere, en Ethiopie. Les 157 passagers et membres d’équipage à bord sont décédés. Suite à l’accident d’Ethiopian Airlines, la FAA AEG a appris que le MCAS s’est activé pendant le vol et a peut-être joué un rôle dans l’accident. Le 13 mars 2019, le 737 MAX a été officiellement immobilisé aux États-Unis, interrompant indéfiniment les vols de cet avion par toute compagnie aérienne basée aux États-Unis.

Dans le cadre de la DPA, Boeing a accepté, entre autres, de continuer à coopérer avec la Section des fraudes dans toutes les enquêtes et poursuites en cours ou à venir. Dans le cadre de sa coopération, Boeing est tenu de signaler toute preuve ou allégation de violation des lois américaines sur la fraude commise par les employés ou agents de Boeing à toute agence gouvernementale nationale ou étrangère (y compris la FAA), à un régulateur ou à l’un des clients de la compagnie aérienne de Boeing. En outre, Boeing a accepté de renforcer son programme de conformité et d’améliorer les exigences de déclaration du programme de conformité, qui obligent Boeing à rencontrer la section de la fraude au moins une fois par trimestre et à soumettre des rapports annuels à la section de la fraude concernant l’état de ses efforts de correction, les résultats de ses tests de son programme de conformité, et de ses propositions pour s’assurer que son programme de conformité est raisonnablement conçu, mis en œuvre et appliqué afin qu’il soit efficace pour dissuader et détecter les violations des lois américaines sur la fraude dans le cadre d’interactions avec toute agence gouvernementale nationale ou étrangère (y compris la FAA), l’organisme de réglementation ou l’un de ses clients aériens.

Le ministère est parvenu à cette résolution avec Boeing sur la base d’un certain nombre de facteurs, notamment la nature et la gravité de l’infraction; Le défaut de Boeing de divulguer lui-même volontairement et en temps opportun la conduite de l’infraction au ministère; et les antécédents de Boeing, y compris un accord de règlement civil avec la FAA de 2015 concernant des problèmes de sécurité et de qualité concernant l’unité commerciale Avions commerciaux (BCA) de Boeing. En outre, alors que la coopération de Boeing incluait finalement l’identification volontaire et proactive auprès de la Section des fraudes des documents et des témoins de Boeing potentiellement importants, et l’organisation volontaire de preuves volumineuses que Boeing était obligé de produire, cette coopération a cependant été retardée et n’a commencé qu’après les six premiers mois. de l’enquête de la Section Fraude, pendant laquelle la réponse de Boeing a contrecarré l’enquête de la Section Fraude.

Le ministère a également estimé que Boeing avait pris des mesures correctives après la conduite de l’infraction, notamment: (i) la création d’un comité permanent de la sécurité aérospatiale du conseil d’administration pour superviser les politiques et procédures de Boeing régissant la sécurité et ses interactions avec la FAA et d’autres agences gouvernementales et les régulateurs; (ii) la création d’une organisation de la sécurité des produits et services pour renforcer et centraliser les fonctions liées à la sécurité qui étaient auparavant situées chez Boeing; (iii) réorganiser la fonction d’ingénierie de Boeing pour que tous les ingénieurs de Boeing, ainsi que l’équipe technique de vol de Boeing, relèvent de l’ingénieur en chef de Boeing plutôt que des unités commerciales; et (iv) apporter des changements structurels à l’équipe technique de vol de Boeing pour accroître la supervision, l’efficacité et le professionnalisme des pilotes techniques de vol de Boeing, y compris déplacer l’équipe technique de vol de Boeing sous le même parapluie organisationnel que l’équipe d’essais en vol de Boeing, et adopter de nouvelles politiques et procédures. et en dispensant une formation pour clarifier les attentes et les exigences régissant les communications entre les pilotes techniques de vol de Boeing et les autorités réglementaires, notamment l’AEG de la FAA. Boeing a également apporté des changements importants à ses dirigeants depuis que l’infraction s’est produite.

Le ministère a finalement déterminé qu’un contrôleur de la conformité indépendant n’était pas nécessaire en se fondant sur les facteurs suivants, entre autres: (i) l’inconduite n’était ni omniprésente dans l’organisation, ni commise par un grand nombre d’employés, ni facilitée par la haute direction; (ii) bien que deux des pilotes techniques de vol du 737 MAX de Boeing aient trompé le FAA AEG au sujet du MCAS au moyen de déclarations trompeuses, de demi-vérités et d’omissions, d’autres chez Boeing ont divulgué la portée opérationnelle élargie du MCAS à différents membres du personnel de la FAA qui étaient chargés de déterminer si le Le 737 MAX répondait aux normes de navigabilité fédérales américaines; (iii) l’état des améliorations correctives apportées par Boeing à son programme de conformité et à ses contrôles internes; et (iv) l’accord de Boeing concernant l’amélioration des exigences de déclaration du programme de conformité, comme décrit ci-dessus.

Les bureaux extérieurs du FBI et du DOT-OIG à Chicago ont enquêté sur l’affaire, avec l’aide d’autres bureaux extérieurs du FBI et du DOT-OIG.

Les procureurs Cory E. Jacobs et Scott Armstrong et le chef adjoint Michael T. O’Neill de la Section des fraudes et le procureur adjoint américain Chad E. Meacham du district nord du Texas poursuivent cette affaire.

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