La consigne de navigabilité conclut un processus de retour en service significatif et approfondi du Boeing 737 MAX
L’Agence européenne de la sécurité aérienne (EASA) autorise le Boeing 737 MAX à voler après un échouement de près de 2 ans. La consigne de navigabilité publiée aujourd’hui conclut un processus de retour en service (RTS) significatif et approfondi du Boeing 737 MAX. Alors que la confiance et la confiance ont été gravement sapées au début de la recertification, l’implication d’autres parties – telles que l’AESA et les pilotes – ainsi que le contrôle accru des décideurs de l’UE ont abouti à un processus plus transparent et rassurant.
«Les raisons qui ont conduit à l’échouement du Boeing 737 MAX étaient un exemple clair des dangers de la pression commerciale l’emportant sur les considérations de sécurité dans l’industrie aéronautique», déclare Otjan de Bruijn, président de la CEA. «Il était donc crucial que le travail de l’AESA dans le B737 RTS ait été approfondi – et il est encourageant de voir cette fiabilité chez un régulateur. Outre les leçons techniques, la débâcle du MAX est certainement un rappel précieux sur l’importance des signes avant-coureurs de sécurité et de l’approche de précaution, ainsi que sur l’importance de trouver le juste équilibre entre coût et sécurité. »
Au cours des 18 derniers mois, les pilotes européens se sont engagés en permanence avec l’AESA pour s’assurer que la perspective opérationnelle des pilotes de ligne est bien reflétée dans le processus d’examen. Après l’échouement de l’avion, nous avons demandé un examen complet et indépendant non seulement de l’ensemble du système de commande de vol, qui a conduit aux deux accidents, mais aussi de tous les autres aspects de la conception de l’avion et de tous les facteurs ayant conduit aux deux accidents. Les pilotes avaient également besoin d’une (re) formation adéquate et d’une attention appropriée aux facteurs humains dans le cadre du processus RTS.
«L’AESA n’a pas hésité à imposer du temps dans le simulateur pour les pilotes et les changements qui vont au-delà de la simple formation MCAS», déclare Tanja Harter, directrice des affaires techniques de l’ECA. «Une idée fondamentalement erronée – et finalement fatale – avait influencé le processus initial de conception et de certification des avions: la formation des pilotes est un fardeau, un coût, au lieu d’être considérée comme un investissement. Il était important que la recertification corrige cela. »
Désormais, avant d’être programmé pour voler, chaque pilote de B737 MAX doit suivre un module de formation de retour en service B737 spécifique. Cela comprend les exigences de connaissances liées aux modifications du manuel de vol de l’aéronef ainsi que la formation pratique dans un simulateur de vol MAX Full.
«À l’avenir, les pilotes de ligne devraient être davantage impliqués, apportant leur expertise opérationnelle dans la conception et les essais de nouveaux avions. Nous sommes prêts et disposés à travailler également avec l’AESA pour assurer une surveillance sûre de la certification des avions nouveaux et existants », poursuit Tanja Harter, directrice des affaires techniques de l’ECA.
Bien que la consigne de navigabilité s’attaque aux causes immédiates des deux accidents mortels de MAX, les failles systémiques sous-jacentes doivent encore être surveillées de près. Une culture d’entreprise et de sécurité très dysfonctionnelle et brisée, une surveillance réglementaire laxiste de la sécurité et une pression commerciale disproportionnée restent sur la liste des menaces à traiter collectivement par l’industrie aéronautique.
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