La crise du kérosène ouverte par le guerre du Moyen-Orient a fait du carburant d'aviation durable plus qu'un simple outil de lutte contre le changement climatique, il peut désormais être un alternative à la hausse des prix ou aux difficultés d’approvisionnement. Pour les compagnies aériennes, les aéroports et les tour-opérateurs, la SAF entre désormais dans le débat sur la sécurité énergétique : ne remplace pas le Jet A-1 du jour au lendemainmais réduit l'exposition future aux itinéraires stressés, au pétrole coûteux, aux décisions d'urgence et aux coûts inattendus en haute saison.
Le tournant s'est produit après l'escalade de la guerre qui a débuté le 28 février, qui ressemble à une prolongation de la trêve de 60 jours qui ne résout ni le conflit ni l'incertitude dans le secteur aérien. La Commission européenne (CE) admet que le conflit affecte les transports et le tourisme en raison des perturbations énergétiques, des fermetures de routes aériennes et maritimes et de la forte hausse des prix des carburants.. L'AESA place l'origine opérationnelle dans l'impact sur l'approvisionnement du Jet A-1 utilisé en Europe et dans les risques persistants du Golfe Persique pour les opérations.
Les objectifs initiaux de l’UE
Bruxelles n'a pas présenté le SAF comme un remède immédiat à la pénurie, mais comme pièce de fond pour sortir de la dépendance aux fossiles. ReFuelEU Aviation oblige les fournisseurs à intégrer 2 % de SAF à partir de 2025 dans les aéroports de l'UE, avec une trajectoire qui atteindra 70 % en 2050 et comprend des objectifs spécifiques pour les carburants synthétiques à partir de 2030 dans l'ensemble du réseau aérien de la Communauté européenne.
La première réponse européenne à la crise a été ordonner l'opération, ne pas suspendre la transition. Le guide publié le 8 mai par la Commission demande appliquer les droits des passagers, les obligations de service public, la réglementation des créneaux horaires et les règles de ravitaillement en carburant de manière coordonnée. Il accepte également des exemptions à la règle de ravitaillement à 90 % lorsqu'il existe des restrictions réelles en matière de carburant documentées par NOTAM et vérifiées par les autorités nationales compétentes.
Une alternative à la vulnérabilité
L'AESA a ouvert une autre voie pragmatique : l'utilisation temporaire du Jet A lorsque le Jet A-1 est en pénurie. Son bulletin rappelle que les gros avions sont certifiés pour les deux carburants, même si nécessite de gérer des différences telles que le point de congélation maximum. Il s’agit d’une mesure de sécurité opérationnelle, non climatique, mais elle révèle la fragilité d’un système européen conçu autour d’un kérosène fossile très spécifique et vulnérable pour le réseau aérien continental européen.
De son côté, l'IATA a été l'une des premières entités à associer la crise à la vulnérabilité énergétique du secteur aérien. Son analyse du 6 mars parlait de flux énergétiques mondiaux gravement perturbés et insécurité du carburant aérien. En mai, son Forum de l'énergie aéronautique à Paris a relié l'ancien forum sur les carburants au symposium SAF, cherchant des réponses communes des compagnies aériennes, des fournisseurs, des gouvernements et des autorités publiques du secteur.
Un observatoire des disponibilités
Airlines for Europe, qui regroupe de grandes compagnies aériennes européennes, a réclamé un observatoire de la disponibilité du carburant, une clarté juridique et des mesures urgentes dans le cadre du plan Accelerate EU. Son message mélange deux pressions : atténuer le court terme et accélérer les investissements dans SAF et eSAF. Certaines entreprises réclament cependant une flexibilité réglementaire en raison des prix, une tension qui conditionne le débat européen sur la compétitivité, la connectivité et une véritable transition énergétique sur le continent européen.
L'Espagne part d'une position moins exposée que les autres marchés européens, même si elle n'est pas à l'abri. Le gouvernement a indiqué que Le pays produit environ 80 % du kérosène qu'il consomme, possède huit raffineries et a maximisé sa production.. ALA a défendu le fait que les compagnies aériennes espagnoles affrontent l'été avec un approvisionnement garanti, tout en mettant en garde contre de possibles effets indirects si d'autres pays subissaient des goulots d'étranglement opérationnels et de sévères restrictions aériennes cet été.
La réponse espagnole a été plus sur la gestion de l’offre que sur la nouvelle politique SAF. Le décret-loi royal 7/2026 a mobilisé 5 milliards d'euros en réponse à la crise, mais n'a pas créé de feuille de route spécifique pour le carburant d'aviation durable. Le ministère de la Transition écologique entretient des contacts avec les sociétés pétrolières et gazières, des réserves de sécurité et un suivi hebdomadaire des contrats, des expéditions et des besoins du marché touristique national espagnol.
Le levier public espagnol le plus direct pour le SAF provient du cadre européen sur les émissions. Le ministère de la Transition écologique et du Défi démographique rappelle que, A partir de 2026, l'aviation ne bénéficiera plus de droits gratuits sauf pour l'utilisation de carburants éligibles. L’UE réserve 20 millions de quotas entre 2024 et 2030 pour combler une partie de l’écart entre le kérosène fossile et le SAF, y compris des soutiens plus élevés en faveur des carburants avancés et synthétiques renouvelables et synthétiques pour l’aviation commerciale européenne durable.
Au niveau industriel, l'initiative la plus pertinente en Espagne reste la Livre blanc de l'Alliance pour la durabilité du transport aérien (SAF)avec la participation de l'AESA, de l'ALA, de l'Aena, des compagnies aériennes, des fabricants et des sociétés énergétiques. Le document appelle à une stratégie nationale, souligne la compatibilité du SAF avec les avions et les infrastructures actuels et estime qu'il pourrait contribuer à plus de 13 milliards de dollars au PIB en 2050 en Espagne s'il était mis à l'échelle.
Les entreprises sont passées de la théorie aux contrats et aux plateformes. Iberia a créé le Cercle SAF pour impliquer les entreprises clientes et partenaires dans l'achat de carburant durable, tout en IAG déclare avoir consommé plus de 162 000 tonnes de SAF en 2024. Repsol, Moeve, Air bp et d'autres fournisseurs ont signé des accords avec des compagnies aériennes et des fabricants pour approvisionner les aéroports espagnols et européens au cours des prochaines années commerciales de transition européenne.
C'est une chose de croire, une autre d'atteindre la capacité
Le problème est l’échelle. L'IATA prévoit que la production mondiale de SAF continuera de croître, mais atteindra à peine 2,4 millions de tonnes en 2026, volume encore faible par rapport à la consommation mondiale de l’aviation. L'AESA estime que la capacité européenne actuelle est d'un peu plus d'un million de tonnes par an et dépend presque entièrement des HEFA (Hydroprocessed Esters and Fatty Acids. Il s'agit de la technologie la plus mature actuellement utilisée pour produire du SAF), tandis que les carburants synthétiques restent en phase pilote ou de première démonstration industrielle Européen encore limité.
Les aspects économiques compliquent l’adoption du SAF puisque, d’une part, la montée en puissance des combustibles fossiles réduit en partie l’écart par rapport à son alternative durablequi était plus cher. Mais d’un autre côté, cela n’élimine pas le manque d’offre ni le risque de transfert des coûts vers les billets, les forfaits touristiques et la connectivité aérienne, en particulier vers les destinations insulaires, les émetteurs européens et les routes touristiques internationales stratégiques long-courriers.
Les SAF ne résoudront donc pas la crise du kérosène de 2026, mais concentreront les efforts des initiatives plus cohérentes pour réduire la dépendance énergétique, atteindre les objectifs climatiques et protéger la connectivité future. L’opportunité espagnole dépendra de la conversion du raffinage, de la biomasse, des déchets, de l’hydrogène renouvelable, des ports et des aéroports en une chaîne industrielle réelle, compétitive, vérifiable et suffisante pour les compagnies aériennes et les destinations touristiques espagnoles connectées à l’échelle mondiale.
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