Le constructeur de la flotte aérienne Boeing est une nouvelle fois placée sous le feu des projecteurs du secteur aérien depuis une séquence de six incidents de fabrication ou de contrôle qualité connus depuis janvier. Il ne s'agit pas d'accidents et n'impliquent pas, dans tous les cas, une immobilisation immédiate, mais ils exiger des inspections, des retouches et une surveillance réglementaire. Pour les compagnies aériennes et le tourisme, le problème central est la fiabilité du calendrier de livraison et sa réputation mondiale.
La concentration la plus élevée apparaît dans le Boeing 787 Dreamliner, avion clé pour les liaisons long-courriersreprise asiatique et expansion transatlantique. La FAA a publié en janvier deux directives finales concernant les pièces éventuellement fabriquées à partir d'alliages de titane incorrects. Les deux affectent le 787-9 et le 787-10. Le dénominateur commun n'est pas le fonctionnement quotidien, mais le traçabilité industrielle et capacité à détecter les écarts avant la livraison commerciale internationale finale.
Le mauvais titane
Le premier cas concerne les liens de fixation de la barrière de chargement. Selon la FAA, plusieurs avis de fournisseurs indiquaient que ces composants ils auraient pu être fabriqués à partir d'un titane autre que celui spécifié. La directive impose des contrôles par courants de Foucault à haute fréquence ou
Le deuxième dossier de janvier concerne les fixations avant de la turbine à air de secours, la RAT, qui fournit une alimentation hydraulique ou électrique de secours dans les situations critiques. Ici aussi les soupçons sont faux, alliage de titane. La FAA a mis en garde contre une possible panne lors du déploiement du module, avec un risque de perte de secours et de détachement de l'ensemble de l'avion en vol commercial réel.
En février, un troisième front est apparu : l’éventuelle absence de ruban d’étanchéité au niveau des joints du revêtement intérieur du compartiment cargo du 787. Après une vérification de la production, Boeing a identifié 701 avions en service potentiellement concernés. La FAA a émis une directive pour inspecter la zone et remplacer la bande si elle manquait. Le risque décrit est la propagation du feu depuis les zones inférieures vers la cabine et les compartiments supérieurs pressurisés occupés en vol.
Quatre jours plus tard, un autre avis de la FAA ciblait le produit d'étanchéité du réservoir central de l'aile des 787-8, 787-9 et 787-10. Le régulateur a signalé des installations qui, pendant la production, n'a pas reçu les inspections visuelles et d'adhérence requises. La proposition nécessite un examen détaillé et une preuve d’adhésion. Le risque extrême constaté est une source d’inflammation dans le réservoir lors d’un coup de foudre externe grave certifié ou d’un choc électrique.
Les câbles rayés du 737 MAX
Le seul cas de cette liste touchant le 737 MAX a été connu en mars. Boeing a détecté de petites rayures sur le câblage électrique des avions produits mais pas encore livrés, causé par une erreur d'usinage. La société a signalé des travaux répétés et des quasi-retards dans certaines livraisons, tout en affirmant que les MAX déjà en service pouvaient continuer à voler et qu'elle ne modifiait pas son objectif annuel prévu de livraisons commerciales totales.
Le sixième incident, également survenu en mars, concerne le 787. La FAA a recueilli une enquête menée par Boeing sur des erreurs de fabrication et Forces de précharge excessives sur les plaques d'épissure dans la zone latérale du corpscommun à la structure inférieure externe de l'aile. Le régulateur a noté que certains jeux pourraient dépasser les tolérances techniques et générer des fissures de fatigue dans les éléments structurels primaires de l'aile à long terme opérationnels lors d'une exploitation future.
Pour les compagnies aériennes, ces échecs signifient plus d'inspections et plus de planification, plus de coordination avec la maintenance et, parfois, plus d'incertitude sur la date d'arrivée des nouveaux avions. En haute saison, un retard de livraison n’est pas un problème comptable. Cela peut conditionner l’ouverture de routes, le remplacement de la flotte, la consommation de carburant, les contrats de location avec équipage et la disponibilité des sièges pour les principaux voyagistes et détaillants européens en gros.
Un impact sensible sur la réputation de Boeing
Boeing tente de démontrer sa stabilité après des années de crise, depuis les accidents du 737 MAX jusqu'à l'incident du bouchon de porte d'Alaska Airlines en 2024 et la surveillance accrue de la FAA qui a suivi. Chaque défaut, même limité, relance une question inconfortable pour les clients et les régulateurs: si le fabricant peut augmenter sa production sans perdre une discipline industrielle interne soutenue et vérifiable tout au long du cycle.
Il convient de préciser que l'existence de directives ou de propositions n'équivaut pas à déclarer l'ensemble de la flotte Boeing dangereuse. En fait, plusieurs fichiers délimitent des modèles spécifiques, des configurations et des actions correctives. Mais pour un secteur touristique dépendant de la capacité aérienne, de la ponctualité et de la confiance des voyageurs, la tendance compte. Le constructeur doit livrer davantage d’avions ; les compagnies aériennes les reçoivent ; et le marché estime que la qualité accompagne le rythme industriel publiquement promis dans chaque livraison.
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