Il y a quelque chose de très faux dans la réaction provoquée par la taxe d'utilisation unique de l'aéroport (TUUA) pour les passagers des transferts internationaux appliquée à Lima, c'est-à-dire pour les passagers du vol Santiago-Lima-Orlando et non pour ceux du vol Madrid-Lima-Cuzco.
La mesure est très simple : le Pérou comprend que la capacité aéroportuaire est une ressource limitée et qu'un passager qui visite le pays génère beaucoup plus de valeur économique que celui qui change simplement d'avion à Lima pour continuer son voyage vers une autre destination internationale. Le premier dort dans des hôtels, consomme dans des restaurants, utilise les services touristiques et laisse de la richesse dans l'économie locale. Le second occupe les infrastructures aéroportuaires et disparaît quelques heures plus tard. Il s'agit d'une politique publique parfaitement légitime. Cependant, certaines compagnies aériennes et l'IATA elle-même ont transformé cette décision souveraine en une sorte d'hérésie économique, comme si tous les pays étaient obligés de concevoir leurs infrastructures en fonction des besoins d'un grand hub de correspondance.
Le problème avec cet argument de l’IATA est que les données ne semblent pas le soutenir. Alors que les critiques annoncent des pertes de compétitivité, Lima continue de croître. La capacité aérienne directe passe de 30,4 millions de sièges aller-retour en 2025 à 32,9 millions en 2026, soit une augmentation de 8,2 %. En 2024, ils étaient 28,8 millions. Le nombre de vols passe de 173 468 en 2025 à 188 687 opérations commerciales en 2026, soit une augmentation de 8,8 % ; Aucune destination internationale n'a été perdue (seule La Havane est suspendue) et deux autres ont été ajoutées : Barcelone et Iguazú.
Parmi les compagnies qui augmentent leur capacité, on retrouve des noms comme American Airlines, Air Canada, Air Transat, Air France, KLM, Iberia, Copa Airlines ou JetSMART. LATAM, principal opérateur du marché, continue également sa croissance, passant de 19,3 à 19,6 millions de sièges, tandis que son offre internationale passe de 7,6 à 7,7 millions. Plus Ultra a même décidé de cesser ses vols vers la Colombie pour orienter sa croissance vers le Pérou. Oui, Santiago et Quito apparaissent fréquemment comme exemples dans ce débat et il est vrai qu'ils enregistrent une légère réduction. Mais il convient de rappeler que Santiago connaît déjà une réduction globale de son trafic et que Quito traverse une période de stagnation conditionnée par la situation du trafic de drogue et la crise que traverse l'Équateur. Tout ne peut pas s’expliquer à travers le TUUA, même si ce type de fausses nouvelles convient à ceux qui n’aiment pas la mesure.
La discussion ne doit pas porter sur la préférence de certaines compagnies aériennes pour cette mesure, qui vise uniquement à privilégier l'utilisation des infrastructures aéroportuaires en fonction d'objectifs économiques plus bénéfiques pour le pays. C'est précisément pour cette raison que le même gouvernement du Pérou a multiplié les accords de « ciel ouvert », qui permettent à davantage de compagnies aériennes de voler davantage et sans limites dans le pays. Pendant des décennies, l’industrie aérienne a défendu cette libéralisation, cette concurrence et cette liberté commerciale. Le Pérou n’interdit pas les correspondances, ne ferme pas les marchés et n’expulse pas les compagnies aériennes. Vous envoyez simplement un signal très clair : si vous devez choisir entre être un waypoint ou une destination, vous préférez être une destination. Tous les pays ne rêvent pas de devenir une plaque tournante ; certains préfèrent capter la valeur économique de ceux qui arrivent. Le Pérou a choisi de ne pas être une salle d'attente et les chiffres suggèrent – contrairement à ce que pense l'IATA – qu'il a bien choisi.
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