Vendredi dernier, le 10 avril, HOTUSA, dirigée par Amancio López, a tenu la cinquantième session de sa série « L'industrie du bonheur ». Le sujet ne pourrait pas être plus actuel : le transport aérien. Des questions qui préoccupent depuis longtemps les compagnies aériennes, représentées à la séance par le président de l'ALA, Javier Gándara et le président de VOLOTEA, Carlos Muñoz, ont été abordées, comme la durabilité, le SAF et son évolution vers des SAF synthétiques et des tarifs aéroportuaires, mais l'intérêt pressant a été déterminé par le conflit au Moyen-Orient et sa conséquence géostratégique du blocus du détroit d'Ormuz et de la paralysie du trafic des pétroliers qui fournit le pétrole brut qui, raffiné sous forme du kérosène, alimente l'aviation mondiale.
Il est difficile de comprendre comment la première puissance mondiale, les États-Unis, s’est laissé entraîner dans une lutte dont il est très peu probable qu’elle aboutisse à une victoire. Il est essentiel de connaître les principes de base de la géostratégie. Il suffit de lire quelques livres populaires sur ce sujet. Deux peuvent être cités par le même auteur, Tim Marshall, qui sont devenus des best-sellers : « Le pouvoir de la géographie » et « Prisonniers de la géographie ». Le premier d’entre eux consacre un chapitre à l’Iran. Il souligne que l'Iran est une véritable forteresse, en raison de deux éléments géographiques : les chaînes de montagnes qui constituent les frontières et sont pratiquement impénétrables d'un point de vue logistique, et les immenses déserts de sel qui forment l'intérieur du pays : Dasht-e Kavir ou Grand Désert Salé, plus grand que la Belgique et la Hollande réunies, et en proie à de dangereux sables mouvants et Dasht-e Lut, que l'on peut traduire par la Plaine de la Désolation. De ce fait, l’Iran, la Perse, est un pays qui n’a pas connu d’invasions depuis l’époque d’Alexandre le Grand.
Mais quittons la géostratégie et passons à la préoccupation actuelle concernant le kérosène, si vital pour les transports et donc pour le tourisme selon le bien connu, mais non moins vrai pour cette raison, un axiome selon lequel sans transport il n'y a pas de tourisme. L'inquiétude a une double raison : le prix et l'offre. Voyons comment les deux peuvent affecter, et affectent déjà, le trafic aérien.
Le carburant aviation représente environ 30 % des coûts d’exploitation des compagnies aériennes, et ce coût a augmenté de 60 % depuis la crise, dans une plus grande mesure que le prix des autres dérivés du pétrole brut. Ici, la couverture contre la variation du prix du kérosène dont dispose chaque compagnie aérienne, et qui peut varier considérablement, joue un rôle fondamental. Cela a conduit certaines compagnies aériennes, les plus exposées aux prix du carburant et les plus faibles financièrement, à commencer à restreindre les vols, notamment ceux de courte et moyenne distance. Par conséquent, lorsqu'on fait des prévisions sur ses implications pour les voyages, l'inquiétude se concentre, en Europe, non pas tant sur la saison estivale que sur l'automne et l'hiver, période où la couverture tarifaire sera épuisée et la négociation des couvertures successives sera beaucoup plus coûteuse. Dans le panorama mondial, l’Europe occupe une meilleure position relative. Contrairement à ce qui est habituel en matière de compétitivité, l’aviation européenne est l’une des plus compétitives au monde. Elle se trouve dans une situation plus favorable que les compagnies aériennes asiatiques et américaines, ce qui représente un avantage important face à des situations difficiles comme celle actuelle. Aujourd'hui, on apprend que la Chine envisage apparemment la possibilité d'accorder une aide publique à ses compagnies aériennes, également publiques, et qui ne bénéficient pas de couverture, pour faire face à la hausse des prix du carburant.
La disponibilité, c’est-à-dire l’offre, est potentiellement bien plus inquiétante que le prix du carburant. Comparée à ce qui se passe en Asie, qui souffre d'une crise d'approvisionnement en pétrole brut, et donc en kérosène et autres dérivés, comme nous l'avons vu dans les longues files d'automobilistes devant les stations-service, et les premiers avertissements en Amérique, l'Europe, jusqu'à présent, n'a souffert que de pénuries occasionnelles dans des aéroports spécifiques comme Venise et Brindisi. La situation en Europe n’est pas homogène et dépend, dans une très large mesure, de la capacité de raffinage pour obtenir notamment du kérosène. Ainsi, le Royaume-Uni importe 90 % de sa consommation de carburant aviation. La situation en Espagne est actuellement bien meilleure puisque les raffineries espagnoles produisent 80 % du kérosène nécessaire. Les autorités touristiques, AENA et EXOLUM, qui contrôlent l'approvisionnement en kérosène, ont déclaré qu'aucun problème de pénurie n'était envisagé en Espagne. Mais le transport aérien, et par conséquent le tourisme, implique que l'approvisionnement soit assuré à la fois dans le pays de destination et dans le pays d'origine et, par conséquent, une pénurie de carburant sur les marchés d'origine affecterait les destinations. Quoi qu’il en soit, les compagnies aériennes ont déjà commencé, dans leurs opérations, à prendre des mesures pour économiser le carburant. Un autre facteur, qui n'a pas été évoqué lors de la séance, mais qui m'a été transmis par un membre éminent du tourisme des Baléares qui participait à la réunion, est que la pénurie de carburant se combine à la plus grande demande d'aviation militaire, qui est prioritaire.
De cette brève description de la situation actuelle, on peut déduire, comme l'ont souligné les participants à la session HOTUSA, que le trait caractéristique actuel est celui de l'incertitude. À côté de la perception de l'Espagne comme destination sûre, ce qui commence à impliquer le détournement des flux touristiques de destinations plus compromises par le conflit au Moyen-Orient et qui, selon EXCELTUR, peut compenser l'impact négatif que subira l'industrie touristique espagnole dérivé de l'augmentation des coûts de l'énergie, il y a une part d'incertitude, qui ne sera pas facile à dissiper à court terme en raison de la volatilité de la situation. Quoi qu’il en soit, le secteur touristique espagnol, dont les institutions publiques et les associations professionnelles disposent d’un large champ d’expertise en matière de facteurs géostratégiques pour approfondir leur analyse et fournir des informations qui améliorent la réponse appropriée aux défis qu’ils posent à tout moment, a traversé tout au long de son histoire des crises successives qu’il a su surmonter avec succès.
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