L’Association du transport aérien international (IATA) a dévoilé une série de feuilles de route pour fournir des détails étape par étape sur les actions critiques et les dépendances pour que l’aviation atteigne zéro émission nette de carbone d’ici 2050.
Ces feuilles de route traitent de la technologie aéronautique, de l’infrastructure énergétique, des opérations, des finances et des considérations politiques menant au net zéro.
En adoptant un objectif ambitieux à long terme (LTAG) lors de la 41e Assemblée de l’OACI, les gouvernements et l’industrie sont alignés pour atteindre le même objectif de zéro émission nette de CO2 d’ici 2050. Comme les initiatives politiques jettent les bases de nombreuses innovations et actions nécessaires, ces feuilles de route seront un point de référence critique pour les décideurs politiques.
« Les feuilles de route sont la première évaluation détaillée des étapes clés nécessaires pour accélérer la transition vers le zéro net d’ici 2050. Ensemble, elles montrent une direction claire et évolueront à mesure que nous approfondirons pour fixer des jalons intermédiaires sur la voie du zéro net. Je dois souligner que les feuilles de route ne sont pas réservées aux compagnies aériennes. Les gouvernements, les fournisseurs et les financiers ne peuvent pas être spectateurs du parcours de décarbonisation de l’aviation. Ils ont la peau dans le jeu. Les feuilles de route sont un appel à l’action pour toutes les parties prenantes de l’aviation afin qu’elles fournissent les outils nécessaires pour faire de cette transformation fondamentale de l’aviation un succès avec des politiques et des produits adaptés à un monde net zéro », a déclaré Willie Walsh, directeur général de l’IATA.
Les feuilles de route n’ont pas été élaborées isolément. Un examen par les pairs, complété par un outil de modélisation fourni par le Laboratoire des systèmes de transport aérien de l’University College London (UCL), a été effectué pour calculer les réductions d’émissions pour chaque technologie.
Les points saillants de chaque feuille de route comprennent :
- Technologie aéronautique: le développement d’avions et de moteurs plus performants. Les étapes nécessaires pour permettre aux avions d’être alimentés à 100 % par du carburant d’aviation durable (SAF), de l’hydrogène ou des batteries sont particulièrement importantes. Toutes les étapes de développement sont soutenues par des programmes d’investissement et de démonstrateurs annoncés. Sont également inclus les nouveaux moteurs, l’aérodynamique, les structures d’avion et les systèmes de vol.
- Infrastructure de l’énergie et des nouveaux carburants: l’accent est mis sur les carburants et les nouvelles infrastructures porteuses d’énergie en amont des aéroports nécessaires pour faciliter l’utilisation d’avions propulsés au SAF ou à l’hydrogène. Les énergies renouvelables jouent un rôle essentiel dans la satisfaction de la demande énergétique du secteur de l’aviation, et la feuille de route définit des jalons pour permettre les développements d’infrastructure nécessaires.
- Opérations: les opportunités de réduction des émissions et d’amélioration de l’efficacité énergétique en améliorant l’exploitation des avions existants. L’automatisation, la gestion des mégadonnées et l’intégration de nouvelles technologies sont des facteurs clés pour optimiser la gestion du trafic aérien et améliorer l’efficacité globale du système de transport aérien.
- Politique: la nécessité de politiques stratégiques alignées à l’échelle mondiale pour fournir des incitations et un soutien à la transition de l’industrie aéronautique vers un avenir net zéro. Comme pour toutes les autres transitions énergétiques réussies, la collaboration entre les gouvernements et les acteurs de l’industrie est cruciale pour créer le cadre nécessaire pour atteindre les objectifs de décarbonisation.
- Finance: comment financer les 5 billions de dollars cumulés nécessaires à l’aviation pour atteindre zéro net d’ici 2050. Cela comprend les progrès technologiques, le développement des infrastructures et les améliorations opérationnelles.
Les enjeux de montée en puissance de la production de SAF illustrent bien l’importance de ces feuilles de route. En tant que solution d’appoint, le SAF devrait fournir environ 62 % de l’atténuation des émissions de carbone nécessaires pour atteindre le zéro net d’ici 2050. Mais même si le SAF devrait être entièrement implémentable avec les futures flottes d’avions, il a encore des interdépendances majeures sur la politique. , la technologie aéronautique, les infrastructures énergétiques, les financements et les opérations pour lesquels ces feuilles de route sont essentielles.
« Les feuilles de route montrent où toutes les parties prenantes doivent concentrer leurs efforts. Il y a deux certitudes. D’ici 2050, nous devons être à zéro émission nette de carbone. Et les étapes pour y parvenir décrites dans ces feuilles de route évolueront à mesure que l’expertise de l’industrie se développera. La politique est particulièrement importante dès le début car elle prépare en grande partie le terrain pour que les investisseurs du secteur privé se déplacent. Avec cela, le secteur privé peut décarboner à grande échelle et rapidement », a déclaré Marie Owens Thomsen, vice-présidente principale du développement durable et économiste en chef à l’IATA.
« Sans les bonnes incitations politiques et des investissements audacieux, de nombreuses technologies et innovations ne se produiront tout simplement pas à grande échelle. Tout est lié, et c’est pourquoi nous avons les cinq feuilles de route pour relier tous les éléments parallèles et donner à nos parties prenantes, y compris les gouvernements, une compréhension complète de tout ce qui doit se passer », a déclaré Owens Thomsen.
« Le temps presse, comme le soulignent ces feuilles de route. Une action immédiate est nécessaire pour commercialiser des solutions évolutives de stockage d’énergie sans carbone ainsi que l’infrastructure requise et pour établir une analyse de rentabilisation pour leur livraison rapide à l’échelle du gigawatt », a déclaré le professeur Andreas Schafer, directeur du laboratoire des systèmes de transport aérien de l’UCL.
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