Après près de 13 ans de négociations depuis que la Commission européenne a présenté sa proposition initiale en 2013, la réforme du règlement européen sur les droits des passagers aériens entre désormais dans sa phase décisive entre le Parlement européen et le Conseil. Ce qui a été présenté pendant des années comme une nécessaire mise à jour de la réglementation menace de devenir le plus grand revers de ces dernières années dans la protection des passagers européens. Après plus d’une décennie de blocus politique, approuver une mauvaise réforme serait pire que ne parvenir à aucun accord.
La difficulté de clôturer cette revue n’est pas une coïncidence. Dès le début, le débat a été marqué par de profondes divergences sur l’avenir des droits des passagers en Europe. La proposition initiale proposait déjà un net affaiblissement des garanties existantes et, plus d’une décennie plus tard, les États membres n’ont toujours pas trouvé de position commune. Le blocus prolongé reflète précisément l'absence de consensus sur la mesure dans laquelle les droits des voyageurs doivent être protégés par rapport aux intérêts des compagnies aériennes.
Une réforme qui coupe les droits au lieu de les renforcerLa proposition initiale représentait un changement profond au détriment des passagers. Entre autres mesures, il propose de relever le seuil minimum d'indemnisation pour retard à douze heures, d'élargir le champ des « circonstances extraordinaires » et de réduire les montants de l'indemnisation. Si cela avait été approuvé dans ces conditions, jusqu'à 75 % des passagers auraient perdu leur droit à indemnisation et les compagnies aériennes auraient eu plus de marge de manœuvre pour se soustraire à leurs obligations légales.
Le commissaire européen aux transports, Apostolos Tzitzikostas, a reconnu plus tard que cette approche n'était plus acceptable et que la situation des passagers ne pouvait pas empirer. La déclaration est révélatrice, car elle montre à quel point les positions défendues depuis des années privilégiaient les intérêts des compagnies aériennes sur la protection des consommateurs.
Même si les mesures actuellement discutées sont moins agressives que celles proposées en 2013, la logique sous-jacente n’a pas changé. Selon les estimations disponibles, environ 60 % des passagers perdraient également leur droit à indemnisation, tandis qu'environ 20 % recevraient une indemnisation inférieure à celle qui est actuellement accordée. Dans le même temps, les compagnies aériennes disposeraient de davantage d’outils pour invoquer des « circonstances extraordinaires » et éviter les paiements. Le résultat serait un recul historique pour les droits des passagers européens.
Une grande partie des engagements qui sont aujourd'hui présentés comme des solutions techniques ou pragmatiques impliquent en réalité de consolider des critères plus restrictifs que ceux déjà établis par la jurisprudence européenne. Parmi les propositions figure la limitation du remboursement des frais d'hôtel ou de transport alternatif, malgré le fait qu'il existe actuellement une obligation de couvrir intégralement ces frais. Il est également prévu de modifier la définition de l'heure d'arrivée du vol et de la fixer au moment où l'avion atteint sa position de stationnement, au lieu du moment où les portes s'ouvrent et où le passager peut quitter l'avion.
Sous couvert d’une plus grande clarté juridique, nombre de ces modifications réduisent des droits déjà consolidés. Quelque chose de similaire se produit avec l’augmentation du nombre de vols antérieurs pouvant être utilisés pour justifier des circonstances extraordinaires. En pratique, cela permettrait aux compagnies aériennes de réclamer des incidents survenus quelques jours avant et n'ayant qu'un lien indirect avec le vol concerné, ce qui permettrait aux compagnies aériennes d'éviter encore plus facilement une indemnisation.
Le déséquilibre entre passagers et compagnies aériennes s’aggrave
Chaque année, plus de 100 000 procédures judiciaires sont engagées en Europe concernant les droits des passagers aériens. Cette situation impose non seulement une charge énorme aux tribunaux, mais également de longs délais d'attente et de nouveaux désagréments pour les voyageurs, qui doivent souvent faire face à des procédures complexes et même à des déclarations de témoins pour réclamer une indemnisation à laquelle ils ont déjà droit en vertu de la loi. Dans plus de 90 % des cas, les compagnies aériennes finissent par perdre.
Ces données laissent une conclusion claire : le problème n'est pas l'absence d'un cadre juridique solide, mais plutôt le non-respect systématique des réglementations par les compagnies aériennes. La question n’est plus de savoir si les passagers disposent de droits reconnus, mais s’ils peuvent effectivement les exercer efficacement et sans avoir à recourir aux tribunaux.
L'expérience des passagers espagnols confirme précisément cette détérioration. Selon une étude récente de Flightright en Espagne*, 73 % des voyageurs touchés par des retards ou des annulations déclarent s'être sentis « complètement négligés » par les compagnies aériennes, tandis que plus de la moitié décrivent le processus de réclamation comme difficile ou très difficile. Ces données montrent que le principal problème aujourd’hui n’est pas l’absence de droits sur papier, mais les énormes obstacles pratiques à leur exercice.
Cependant, la réforme actuellement en négociation ne remédie pas à ces lacunes. Une grande partie du débat s'est déplacée vers des questions de procédure et non vers le véritable problème : l'abus de la notion de « circonstances extraordinaires » et les difficultés réelles auxquelles sont confrontés les passagers pour faire valoir leurs droits. Loin d’apporter de la clarté, les nouvelles définitions prévues risquent de générer encore plus d’incertitude juridique et davantage de litiges dans les années à venir.
À cela s'ajoute un autre élément particulièrement préoccupant : la proposition prévoit que les compagnies aériennes elles-mêmes devraient informer les passagers de l'existence de circonstances extraordinaires dans chaque cas. En pratique, cela permettrait aux compagnies aériennes elles-mêmes de jouer le rôle de juge et de partie.
Un modèle de communication unilatéral comme celui-ci peut décourager de nombreux passagers de se plaindre. L’absence de mécanismes de vérification indépendants et d’une base de données transparente renforce encore le déséquilibre entre les passagers et les compagnies aériennes, affaiblissant l’application effective des droits qui, sur le papier, existent déjà.
Les mesures qui restent sur la table comprennent quelques avancées spécifiques, comme certaines règles sur les bagages à main, mais elles introduisent en même temps des réductions significatives qui réduisent l'effet dissuasif de la réglementation et affaiblissent les droits essentiels, notamment en termes de compensation financière. Et tout cela sans une analyse d’impact suffisamment solide ni pour les passagers ni pour le secteur aérien.
Ce dont l’Europe a besoin n’est pas d’une réforme hâtive, mais d’une nouvelle approche fondée sur des problèmes réels : garantir le respect effectif des réglementations, renforcer la transparence dans la prise de décision et établir des mécanismes indépendants pour évaluer les circonstances extraordinaires. Le processus de négociation doit être résolu avant le 15 juin. Ce sera alors le moment où l'Europe devra décider si elle veut préserver les droits des passagers ou les abaisser au nom d'un compromis politique. Et si un accord n’est pas trouvé, cet échec sera peut-être préférable à la consolidation d’un revers pour des millions de passagers européens.
*Enquête réalisée en Espagne, Allemagne, Italie et France auprès de 2 000 répondants ayant déjà subi un retard ou une annulation.
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